Газовка, газовка...

Двигатель в авиации - это действительно сердце самолета. Как человек с остановившимся сердцем, так и современный самолет с остановившимся двигателем падает на землю. Поэтому за двигателем тщательно следят, его проверяют по отдельному графику, в каждой воинской части, кроме штатных специалистов из Технико-Эксплуатационной Части полка, предназначенной для выполнения самых важных работ, имеется еще и заводской представитель по двигателю. Конечно, в разных родах авиации обслуживание двигателя отличается своей спецификой, поэтому сразу предупреждаю, что речь идет об истребителях.
  Что такое газовка, настоящему авиатору объяснять не надо. А для всех остальных объясняю, что так на сленге авиаторов называется опробование двигателя на земле. Газовки бывают разные, самая простая включает запуск двигателя, прогрев и прогон его на различных оборотах просто для осмотра внешнего состояния и герметичности трубопроводов топлива и масла. Бывают и более сложные программы, когда к специальным разъемам подсоединяются стационарные пульты и записываются параметры двигателя. И при любой газовке всегда присутствует пожарная машина. Авиационный керосин и горячий двигатель - легковоспламеняющиеся предметы.
  Но в целом двигатель и управляющая им автоматика так сложна, что кроме обычных специалистов - двигателистов в этой группе обязательно присутствует и специалист по электронной автоматике двигателя. Это одна из интереснейших, но в то же время несколько тупиковых должностей для специалиста по авиационному оборудованию. Он - один в полку и его слово весит довольно много, но он на стыке специальностей, во многом вынужден разбираться сам и продвижение по служебной лестнице у него замедленно. Кто же отпустит хорошего специалиста? Как один раз заявили мне, подписывая отрицательный отзыв на рапорт о переводе на вышестоящую должность:
  -А кто работать будет?
  Так вот, старший техник по электронной автоматике сам обычно двигатель не газует, не та специальность. Но в армии есть такой интересный отдел как организационно-мобилизационное управление, вечно озабоченное нехваткой кадров и стремящееся сократить штатные должности везде, где только можно. Поэтому, да еще в период перестройки, при увольнении части офицеров, народу в группе катастрофически не хватало. Естественно штатного электронщика начали привлекать к газовке. Постигла такая участь и меня.
Изучив инструкции, сдав зачет и получив допуск, я имел право запускать двигатель сидя в кабине или записывать параметры за пультами, а не только проверять свою автоматику. Естественно, пришлось пару раз посидеть во второй кабине спарки, слушая переговоры и следя за действиями оператора в кабине. Все было нормально и вот наконец-то мне доверили самостоятельную газовку.
  Надеюсь, читатель простит мне эти длинные разъяснения, поскольку они нужны для более ясного понимания вопроса.
  На стоящей на специальной площадке спарке МиГ-29 УБ надо было запустить двигатели и прогнать по режимам, чтобы техник самолета проверил герметичность. Простейшая газовка, простейший запуск. Вот только газовал я до этого одномоторные МиГ-23 и еще не привык к двухмоторной схеме.
Тут еще, ко всему прочему, недавно переведшийся к нам из танкистов прапорщик из любопытства попросился в заднюю кабину.
  А надо заметить, что одним из неприятных моментов при запуске двигателя является так называемое зависание оборотов, когда специальный турбостартер никак не может раскрутить главный двигатель до оборотов, необходимых для устойчивой работы. При этом двигатель необходимо сразу выключать.
  Запуск левого двигателя прошел у меня на ура, прогрев и погоняв его по оборотам, я поставил его рукоятку на малый газ и начал запускать второй, правый движок. И тут, по всемогущему закону Мерфи, началось это самое зависание. Поняв, что двигатель не запускается, я его выключил, переждал минуту и запустил заново. И тут-то все и произошло. Внезапно самолет резко толкнуло сзади, да так, что МиГ обычно стоящий носом вверх, просел на передней стойке шасси, как мне показалось носом до бетона. Повернув чуть в сторону голову я увидел, что стоящий слева о самолета техник и его напарник дружно показывают мне поднятые вверх скрещенные руки: - Глуши двигатели!.
  Быстро выключив двигатели, я приготовился ждать, пока откроется фонарь кабины. Надо заметить, что в авиации время течет как-то по другому. Так, когда сидишь в кабине, секунды открывания огромного фонаря на спарке МиГа, закрывающего сразу обе кабины кажутся длинными-длинными, тем более в такой ситуации. Пока это время тянулось, а фонарь медленно приоткрывался, решил я осмотрется, что же происходит вокруг. Смотрю налево, вижу суетящихся пожарных, на душе вообще скверно, и вдруг замечаю, что около самолета стоит уже трое, в том числе и сидевший в задней кабине прапорщик. С нетерпением дожидаюсь когда фонарь наконец встанет на упор, а техник приставит стремянку к кабинам, слезаю...
   Точно, прапорщик, как ни в чем не бывало, стоит на земле! Уточняю, оказывается, ничего страшного не случилось, я просто забыл сделать прокрутку двигателя, чтобы выдуло набежавшее при первом запуске топливо. Оно резко воспламенилось и, выскочив огненным шаром, растеклось по бетону позади самолета. Пока я ждал подъема фонаря, пожарные его уже потушили.
Наконец, освободившись, спрашиваю у прапорщика, как он оказался на земле.
  - А я только услышал грохот и пламя у хвоста увидел, так в образованную поднимающимся фонарем щель и выскочил.
  Я еще успел подумать, что выучка наших танкистов явно на высоте- выскочить с двухметровой высоты в щель прямо на бетон- такого номера ни в одном цирке ни один акробат не повторит.
  Да, а спарку в этот раз догазовывал вовремя подъехавший начальник группы.

Отредактировано Логинов (08-09-2019 06:29:15)

Авария или кто виноват? А тот, на кого первым показали

Интересную историю произошедшую в 35 истребительном полку 16 воздушной армии ГСВГ опубликовал Б. Рычило.
..Летом 1980 года,... после прохода над аэродромом звена третьей эскадрильи*, когда ведущий дал команду «максимал» для набора высоты, правый крайний ведомый тут же исчез. Ни его самолета №04, ни купола парашюта никто не смог обнаружить, и звено пошло на посадку. А молодой пилот катапультировался благополучно, о чем товарищи из немецкой полиции вскоре сообщили по телефону в комендатуру, был найден, доставлен и поведал, что с увеличением оборотов двигателя самолет внезапно закувыркался и стал совершенно неуправляемым, о чем он доложил по радио и потянул ручки катапульты, находясь в положении «кабиной вниз». Почему-то заместителя командира дивизии по ИАС (СДшника, естественно) тут же осенило, что раз никто не услышал последнего доклада летчика, причина аварии обязательно должна заключаться в отказе радиосвязи. Пока радисты лихорадочно собирали оправдательные документы (принцип презумпции невиновности на практике никогда не применялся), привлеченные в помощь немцы споро проложили бензопилами в густом сосновом лесу широкую просеку к месту падения. Самолет падал практически вертикально, лежал грудой. Сложность представляло извлечение и анализ данных с ленты САРПП**, поскольку в обломках хвостовая часть не обнаружилась. Представитель штаба армии распорядился копать, пока не найдется хвост. Углубились в грунт метра на три, и когда пошел безупречно чистый, последний миллион лет никем не тронутый песок, засомневались. Часть сил осталась вяло копать дальше, а остальные разбрелись по лесу, и так старались (дело шло к ужину), что в конце концов даже нашли замшелый обломок фашистского самолета времен войны. Но это представителя штаба армии не устроило, снова подняли Ми-8, и уже в лучах заходящего солнца с него заметили подозрительный голубоватый дымок над кронами деревьев километрах в пяти от места падения самолета. Помчались туда, где и нашли удобно (для извлечения САРПП) лежащий хвост, оторванный по линии технологического разъема. Причина аварии оказалась банальной – лавинообразное разрушение рабочих лопаток первой ступени турбины с последующим разрушением двигателя и конструкции самолета, поэтому инженер дивизии вынужден был временно оставить радистов в покое, поскольку антенна радиостанции вмонтирована в киль, и потеря радиосвязи – все-таки следствие, а не причина обрыва хвостовой части...
* 4 самолета
**  Система автоматической регистрации параметров полета, записывала на специальную фотопленку параметры в виде линий, прочерчиваемых зеркалами, отклоняющими луч от специальной лампочки освещения. Очень компактная. Просмотреть можно было только после проявки пленки. Более совершенные магнитные системы регистрации в то время устанавливались только на бомбардировщики, транспортные и гражданские самолеты из-за их габаритов и веса. Современные цифровые системы начали устанавливаться только начиная с МиГ-29 и Су-27

Отредактировано Логинов (10-09-2019 00:40:32)

Как сбить Ф16 бомбой

События эти развернулись 29 апреля 1987 г. В тот день пилотам МиГов предстояло очередное плановое задание в районе Джавары к югу от Хоста. В этом краю, заслужившем прозвище "страны Душмании", целей хватало: укрепленный базовый район включал учебные центры боевиков, штаб, мастерские по ремонту оружия, патронный завод и сеть и 49 перевалочных баз и складов. Здесь же располагался радиоцентр, время от времени вещавший на части 40-й армии: после обязательной молитвы оглашалось сообщение об очередной успешной операции, после которой "моджахеды победоносно отступили в горы, а русские беспорядочно бежали за ними". С центральными провинциями Джавару связывало несколько ущелий, которые, как и сам район, периодически подвергались бомбовым ударам. Вот и накануне 29 апреля авиация 40-й армии снова обрабатывала горные проходы, чтобы завалить их битым камнем. Вылетевшей из Баграма четверке МиГ-23МЛД предстояло окончательно "запечатать" наиболее вероятные пути передвижения моджахедов. Каждый самолет нес на многозамковых держателях МБД2-67 у по 16 осколочно-фугасных "соток", снаряженных на минирование. Их часовые механизмы должны были срабатывать поочередно в течение шести суток, а самоликвидаторы почти не оставляли душманам шансов разрядить бомбы. В районе налета ожидалось противодействие мощной ПВО. По докладам летчиков, накануне выполнявших БШУ в том районе, помимо многочисленных вспышек "сварки", отмечалось до 8 пусков ракет. Здесь же был подбит и самолет командира 190-го ИАП полковника Леонида Фурсы, который катапультировался и был спасен.
Пока командир находился в госпитале, его место занял начштаба полка подполковник Александр Почиталкин, который и повел группу на это задание. Профиль полета предполагал выход в район Джавары на 8000 м, доворот к намеченному квадрату, снижение до 4000 м и бомбометание с карбирования, в отличие от обычно практиковавшегося пикирования. При этом разлетающиеся бомбы-мины накрыли бы большую площадь, а самолеты остались вне зоны досягаемости зенитного огня. Hа выходе следовал противозенитный маневр: подскок до 7000 м с энергичным отворотом на 90-100╟. Чтобы избежать перехвата, решили идти по дуге подальше от пакистанской границы. Hесмотря на почти сплошную облачность, затруднявшую точное следование по маршруту, опытный командир уверенно вывел свою группу в назначенный район, где ему удалось заметить в "окне" поселок Тани к югу от Хоста и сориентироваться перед ударом. Трое ведомых неотрывно следовали за ним и по команде тут же сомкнули строй, выходя на боевой курс. В это время в наушниках стала попискивать "Береза" - где-то неподалеку находился воздушный противник. Hо сейчас было не до него. МиГи нырнули вниз, проскользнув над близким хребтом, и слитно потянулись в крутой набор высоты. С нажатием на боевые кнопки самолеты пробрало крупной протяжной дрожью, словно они попали на стиральную доску - это посыпались бомбы. Разгрузившись, истребители такой же плотной группой выполнили боевой разворот, "загнув крючок" влево-вверх. Выскочив на 6500 м, ведущий обернулся, чтобы посмотреть вниз, и увидел догоняющий его пылающий факел, от которого рванулась в сторону темная точка - сработала катапульта, и в небе раскрылся купол парашюта. Решив, что это кто-то из своих, Почиталкин развернулся и запросил ведомых. Все быстро доложили, что целы. Почиталкин сообщил на базу, что видит неизвестный горящий самолет, а шедший замыкающим начальник разведки полка майор А.Осипенко подтвердил доклад. Затем командир довернул в сторону факела, и тут все летчики группы увидели, как из облака в 2000 м ниже выскакивает серо-голубой F-16, делает вираж вокруг горящего напарника и, включив форсаж, уходит с набором в сторону Пакистана. Hа обратном пути эфир взорвался вопросами - что произошло, кто сбит и как. После посадки Почиталкин доложил, что его звено было атаковано парой пакистанских F-16, один из них сбит и упал под Хостом. Его слова через несколько дней подтвердил генерал-майор Иармохаммад из афганской госбезопасности. По сведениям его агентов, летчику F-16 удалось спастись, он приземлился в контролируемом моджахедами районе и той же ночью был доставлен в Пакистан. Позднее вывезли и обломки его самолета. При разборе случившегося встал вопрос: как был сбит F-16, ведь ракет МиГ-23 не несли. Официальная комиссия остановилась на трех версиях. Первая, признанная наиболее вероятной: F-16 наткнулся на веер бомб, разлетавшихся после сброса по баллистической траектории. Восстановленная на картах прокладка курса F-16 показала, что они, вероятно, маскируясь за горами, шли от аэродрома Мирамшах и рассчитывали перехватить МиГи в самый удобный момент, когда те отбомбятся и будут выходить из пикирования. Hеожиданный маневр советских истребителей с резким снижением перед атакой и карбированием обманул пакистанских летчиков: F-16 проскочил вперед и попал под сыплющиеся бомбы, а удара "сотки" хватило даже без взрыва (блокировка взрывателя окончательно снималась только после падения)...
Взято на
http://www.airwar.ru/history/locwar/afg … /awar.html